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海員真的會因此被罰?

發布日期: 2019-12-20 來源:國際船舶網

前日,《中國船檢》微信公眾號發布的《啥事讓海員如此擔心會成為背鍋俠》文章稱,國際海員聯盟組織(NautilusInternational)提醒,在IMO 2020限硫法規實施過程中,海員可能會為一些不是自己犯下的錯背黑鍋,隨著限硫令生效日期逐漸臨近,海員們的這種擔憂也與日俱增。在做出如上提醒之前,該聯盟還曾于今年年初發布了一份報告,指出將近90%的海員很擔心會因為限硫令實施問題被定罪,受這種情緒的影響,有三分之二的海員開始重新考慮要不要繼續在航運業工作。

截至目前,因未按規定使用合規燃油而被處罰的案例已經出現不少,同時各國也出臺了各自的處罰方案。

一艘郵輪在航經波羅的海北歐特殊排放控制區(SEVA)時,停靠在法國馬賽港。法國馬賽當局登船檢查時,在郵輪的油箱里取了燃油樣品,經檢測表明,這艘郵輪燃油的硫含量為1.68%,略高于歐盟“為目的地或從歐盟港口提供定期服務的客船”1.5%的限額。于是,法國當局起訴了這名郵輪船長。此后,馬賽法院判處這名郵輪船長合110,300美元(100,000歐元)的罰款,并裁定由郵輪公司支付這名船長110,000美元中的90,000美元罰款。
鎮江大港海事處執法人員在大港集裝箱碼頭,對一艘船進行船用燃油快速檢測時發現,該船靠岸停泊期間輔機正在使用的燃油硫含量,涉嫌超標。執法人員馬上聯合有檢測資質的機構,按規定程序抽取了相關燃油樣品進行檢測。據檢測機構出具的檢測報告顯示該輪送檢樣品硫含量為371mg/kg。而該含量已經超過了相關要求。鎮江大港海事處依據《中華人民共和國大氣污染防治法》等相關規定,對該船使用不符合標準燃油的違法行為,實施罰款一萬元的行政處罰。據悉,這是該處今年來對船舶使用超標燃油開出的首張罰單。
對于違反規定,使用不符合標準或者要求的燃油的船舶,海南海事局將根據相關規定,處以1萬元以上10萬元以下的罰款。對于船舶油料供受單位未如實填寫燃油供受單證的;船舶油料供受單位未按照規定向船舶提供燃油供受單證和燃油樣品的;船舶和船舶油料供受單位未按照規定保存燃油供受單證和燃油樣品的,海南海事局將根據相關規定,處以2000元以上1萬元以下的罰款。

由上述案例及規定可以看出,有關限硫法規的執法力度并非全球統一,而是因國而異。記者從中國港口當局相關人士處也印證了這一點,目前關于違反2020年IMO限硫令的具體成本仍然不確定。由于以當前形式執行新法規的職責落到了具有特定管轄權的個別港口或政府當局處,因此可能會導致全球實施的懲罰制度不一。這個需視各國的立法而定。
此外,記者還咨詢了多位行業人士,他們均表示,目前還未聽說過因使用不合規燃油需要船員負責,如果違反法規,一般處罰方式是船舶被滯留以及船東被罰款。
新加坡新誠航運有限公司(SDTR MARINE)總經理高德慧表示:“我不認同大多船員因擔憂而想離開這個行業。除非船員故意違反規定,高低硫油的轉換主要是船東公司或租家公司的責任和義務。”

“這里面最重要的問題是,船東和租家需要提高重視。重視IMO限硫法規不會推遲顯示,該法規會按時生效,嚴格執行。因此船東公司自身要高度重視,公司內部要提前制定好流程,給船員進行培訓,并確保在2019年年底把油徹底換完。”

很顯然,IMO 2020限硫法規已是箭在弦上,行業各方都要重視,盡可能全面做好準備工作,從容應戰。據了解,針對即將生效的IMO限硫令,大部分船公司都會提前準備一份船舶實施計劃(SIP),船員按照該計劃執行并記錄,以供港口檢查官查看。針對此,CCS已發布了協助船東編制實施計劃的通函,并成立了船舶低硫油實施小組,以協助客戶做好實施計劃編制工作。
那么,除了準備SIP之外,具體準備工作還包括哪些呢?高德慧認為主要有兩個方面:

第一,租船的業務層面。船東與期租租家需要提前商量相關航次合同條款,緊密配合,確保年底前高硫油消耗完畢,低硫油置換完成。

第二,執行的層面。船東方面需要提前采取在油艙內添加添加劑、準備好相關物料等清艙準備工作,并做好清洗油艙的記錄。其次,需要求船長實時記錄,每一個船舶油艙的剩余油量,及時通報給船東和租家。并依據航次安排,對本航次所需用油量做基礎的預估。這么做是為了提醒租家,船上富余的高硫油可用天數,以便租家合理安排下一航次。此外,租家可能想持續使用高硫油至最后期限(2019年底),這就需要船東提示租家該行為可能存在的風險,并通過業務人員及時反饋給租家。如果能夠做到如此全面的配合,租家也會意識重要性。因為按照一般的BIMCO合同條款,清好油艙,做好加低硫油的準備是船東的責任,及時換用低硫油是租家的責任。所以大部分租家會積極配合。

硫含量小于0.5%低硫油,無論從產品本身還是從使用經驗來說均屬于新興事物,因此在做好萬全準備的同時,還需警惕不可控因素的出現。

“絕大部分無法在年底前換油完畢的情況還存在不可抗力或者疏忽的因素。舉個簡單的例子,現在加拿大和馬來西亞的某些港口壓港50天。船東在準備這個航次的時候并未預計到會有這么長的壓港時間,他提前可能也就預計了10天的壓港時間,因為10天左右裝完貨就可以開走,時間是足夠的。而實際情況是一直壓港,因此所耗費的高硫油會非常少。如果出現一直壓港跨過2020年,船上高硫油肯定會使用不完。” 高德慧提示道:“今年年底將會出現很多類似案例。因此,租家在準備下一個航次的時候,一定要判斷好下一個裝港、卸港可能在港口停留的時間以及可能出現的其他意外情況。”

編輯:寧波航運交易所(Ningbo Shipping Exchange,www.752599.live








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